新船直接報廢?首制“國產”大型LNG船遭“棄船”
停航超2000天、損失超20億元——隨著自主研發第一代國產LNG液貨艙宣告失敗,韓國首批兩艘 “國產”大型LNG船或將在從未正式運營的情況下直接報廢。
2018年交付后停航至今,SK海運出售2艘韓國國產LNG船
據韓國媒體披露,SK海運再次嘗試出售兩艘搭載韓國自主研發“KC-1”液貨艙的LNG船“SK Serenity”號(SHIKC1)、“SK Spica”號(SHIKC2),將在本月底前接受報價。由于液貨艙存在嚴重缺陷,這兩艘船在2018年交付后甚至都沒有成功完成過一次完整的航線運營,停航時間長達6年。
“SK Serenity”號和“SK Spica”號均采用了“KC-1”LNG液貨艙,這也是該系統首次應用于實船。這2艘船在2015年1月下單訂造,由韓國三星重工承建,分別于2018年2月和3月交付。然而在投入運營后不久,“SK Serenity”號和“SK Spica”號貨艙內部結構相連接的部位就發生了天然氣透漏、艙體外壁出現結冰現象(冷點)的問題。
之后,三星重工投入197億韓元進行了一次維修,但投入運營后在2019年5月又出現了同樣的問題,不得不再次返回船廠進行維修。至今,三星重工已對這兩艘船進行了4次維修,總投入約1000億韓元(約合5.4億元人民幣),但一直未能再次投入運營。
叢今年4月底開始,這兩艘船在馬來西亞東部文萊灣的納閩附近海域長期閑置。據悉,SK海運可能已經完成了韓國產業通商資源部的許可程序,準備出售。由于“韓國型液貨艙”被認為是國家核心技術,因此出售應用該技術的船舶需要得到政府的許可。
對此,韓國業界認為,這2艘船出售成功的可能性很小。這是因為船東很難接受保溫功能出現異常的LNG運輸船。據預測,除非這2艘船能被利用或改變用途,否則它們可能會被報廢拆解,且不會恢復運營。
對于上述消息,船東SK海運回應稱:“公司沒有計劃出售‘SK Serenity’號和‘SK Spica號’。”
據了解,圍繞“SK Serenity”號和“SK Spica”號兩艘船,船東、設計方和船廠之間展開了復雜的法庭攻防戰。SK海運以“船舶價值下降和停運造成的損失”為由,正式對三星重工提起法律訴訟,而三星重工則認為責任在于該型液貨艙的設計方韓國天然氣公社(KOGAS),因此向韓國天然氣公社及其具體負責該型液貨艙技術開發的子公司KC LNG Tech提出索賠。
去年10月11日,韓國首爾中央地方法院就“KC-1”LNG液貨艙缺陷損害賠償訴訟作出一審判決,韓國天然氣公社總計需向三星重工和SK海運賠償1880億韓元(約合10.15億元人民幣),其中,向三星重工賠償726億韓元(約合3.92億元人民幣),向SK海運賠償1154億韓元(約合6.23億元人民幣)。
同年12月,倫敦海事仲裁員協會裁定應由船廠向船東支付賠償金。根據當時的裁決,三星重工在修復貨艙缺陷的合理期限過后仍未完成維修,導致船舶價值下降,因此需要賠償船東損失;不過,三星重工不負責賠償因冷點等問題導致LNG船無法正常運營而造成的損失。
今年4月23日,三星重工表示,由于搭載 “KC-1”液貨艙的LNG船被發現存在設計缺陷,已按照倫敦海事仲裁員協會(LMAA)的裁定,向SK海運支付了2.9億美元(約合20.55億元人民幣)的賠償金,同時,由于責任“百分百全部在于韓國天然氣公社”,因此在國內訴訟中向韓國天然氣公社提出了等同于上述金額的全額索賠。
欲擺脫法國GTT壟斷,韓國船企合力研發LNG液貨艙折戟
據了解,“KC-1”是韓國歷經10年開發出的首個國產LNG液貨艙。韓國造船業希望通過開發國產LNG液貨艙技術減少對法國GTT公司的LNG液貨艙專利依賴,擺脫技術從屬地位,從而大大降低成本、改善盈利能力。
液貨艙是LNG船的核心設備,目前韓國船企雖然包攬了全球絕大多數的LNG船訂單,但LNG船液貨艙技術專利一直在法國GTT公司手中。每建造一艘LNG船,韓國船企需向GTT支付相當于船價5%的專利使用費,以韓國LNG船單船造價目前約2.6億美元的水平計算,GTT的專利費已經增加到了高達1300萬美元。對于韓國三大船企而言,開發國產LNG液貨艙技術無疑能夠大大降低成本,進而改善盈利能力。
2014年,韓國三大船企和韓國天然氣公社(KOGAS)旗下KC LNG Tech共同開發了“KC-1”系統,這是最先走向商業化應用的韓國本土LNG貨物圍護系統,也是繼GTT后第二個實現商用化的圍護系統,韓國造船業曾寄予厚望。
據介紹,“KC-1”液貨艙可以保證LNG蒸發率(BOR)維持在0.07%,與GTT公司的Mark Ⅲ Flex圍護系統已經處于同一水平,但海外船東因為其缺乏實用案例均不肯輕易采用。
為了積累“KC-1”的實船應用業績,SK海運在三星重工訂造了2艘配備“KC-1”液貨艙的LNG船。但在短暫地運營了幾個月之后,“SK Serenity”號和“SK Spica”號分別在2018年7月和8月因貨艙缺陷而停航,至今停航天數已超過2000天。
根據韓國業界推算,截止2023年年初,韓國天然氣公社因投入替代船舶以及LNG造成的損失達到1000億韓元,三星重工的修理費用也達到1000億韓元,SK海運則因船舶融資本息償還以及其他費用等損失約2000億韓元,全部損失總計超過4000億韓元(約3.1億美元、人民幣約20.53億元),差不多相當于當年這兩艘LNG船的新船價格。
針對“SK Serenity”號和“SK Spica”號兩船的故障,韓國天然氣公社認為,三星重工在“建造和維修時玻璃纖維填充不良等安裝缺陷是船舶出現故障的原因”。三星重工則認為:“設計本身就存在缺陷。應根據液貨艙的形態設計采用不同的材料,但天然氣公司沒有將這一部分如實反映到設計中。”
隨著“KC-1”技術被確認存在缺陷,對韓國國產LNG液貨艙技術的“懷疑論”成為主流。盡管如此,并不甘心的韓國三大船企在政府部門的支持下,依然在推進國產第二代LNG液貨艙技術即“KC-2” 的開發。
去年,韓國HD現代重工交付了搭載第二代韓國型LNG液貨艙技術“KC-2”的7500立方米級LNG加注船“Blue Whale”號,這艘船應用了“KC-2”技術之一的“KC-2B”。相比“KC-1”而言,“KC-2”技術不僅保溫性能得到了提升,而且更便于安裝,同時LNG蒸發率(BOR)也有所降低,進一步提高了經濟性。