LNG運輸船市場回顧與展望
2024-02-27 17:33:14
來源:航運交易公報
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我有話要說
近幾年溫室氣體減排政策和俄烏沖突是LNG運輸船表現強勁的主要原因,且這些利好或將延續數年,當然也要時刻關注替代能源等諸多不利因素。
LNG海運貿易情況
相對于管道天然氣傳輸,液化天然氣(LNG)海運貿易近幾年來在全球天然氣貿易中的占比迅速上升(2022年已達45.27%)。根據國際能源署(IEA)和殼牌(Shell)等機構的預測,至2040年,LNG海運貿易量或將占整個天然氣貿易量的60%~70%(見圖1)。
在全球經濟增速放緩、地緣沖突持續、新冠疫情大流行的大背景下,近幾年的LNG海運市場依舊表現強勁,這主要有兩方面因素:一是溫室氣體減排政策持續刺激天然氣消費需求。目前,完全清潔的替代能源技術生產規模較小或者發展并不成熟,促使LNG成為短期內較為理想的過渡能源,將催生LNG運力需求。二是俄烏沖突迫使歐洲海運LNG需求激增。俄烏沖突后,歐洲對俄羅斯采取制裁措施,削減俄羅斯能源進口,外加俄羅斯向歐洲輸送天然氣的最大管道遭到破壞,約1670億立方米的管道氣運輸被迫改為水路,雙重因素疊加,導致歐洲LNG需求猛增,2022年歐洲國家LNG進口量同比增長56.9%,達1.25億噸,2023年則進一步增長至1.3億噸。短期內,俄歐之間管道修復和貿易關系的恢復較為困難,LNG海運量的增加在未來相當長的一段時間內將持續。
克拉克森的數據顯示,受美國LNG出口量增加支持以及其他LNG出口國出口量小幅增長影響,2023年全球LNG海運貿易量增長3%至4.11 億噸(見圖2)。而亞洲LNG進口量的增長也使得LNG貿易平均運距開始回升,2023年全球LNG海運噸海里同比增長4.9%,高于貿易量增速(見圖3)。
LNG的生產和出口主要集中在中東、北美、亞太及非洲地區,其中尤以中東、美國、澳大利亞等國家和地區最多。其中,2023年美國LNG出口量達8770萬噸,同比增長11.3%;而俄羅斯LNG出口量則為3150 萬噸,同比下降6.0%;中東地區出口量為9440萬噸,同比微跌1.2%;澳大利亞出口量為7970萬噸,同比回升1.0%(見圖4)。
進口方面,亞洲區域是LNG進口最多的地區,其中中國、日本、韓國、印度四國總進口量約占全球的一半。雖然2023年日本、韓國的LNG進口量分別同比減少8.0%和5.1%,但中國LNG進口量同比大增11.1%達7200萬噸,印度也增長5.5%達2100萬噸。另外,歐洲地區LNG進口量也在2022年的高峰基礎上進一步增長3.7%,達12980萬噸,與中國、印度一起成為LNG海運貿易增長的主要動力(見圖5)。
截至2023年底,全球LNG運輸船船隊達753艘,運力合計1.13億立方米,同比分別增長5.3%和5.6%,高于貿易量增速(見圖6)。船隊結構方面,在營LNG運輸船船隊中,中小型(艙容小于12萬立方米,以下同)LNG運輸船為82艘、165.7萬立方米,分別占總船隊的10.9%、1.5%;大型LNG運輸船(艙容大于等于12萬立方米,以下同)為671艘、1.11億立方米,分別占總船隊的89.1%、98.5%。船隊平均船齡為10.87年,船隊整體處于年輕態勢(見圖7、表1)。其中,中小型LNG運輸船平均船齡為9.04年,大型LNG運輸船平均船齡則為11.09年。
運費和租金方面, 2023年以來,LNG運輸船運費和租金持續下滑,運費觸底的主要原因有兩個:一是天氣轉暖,世界各地LNG需求逐漸平緩;二是經過2022年的LNG需求大爆發,歐洲LNG庫存過多導致天然氣現貨價格下跌。不過,隨著冬季旺季來臨,LNG運輸船即期市場開始回升。整體來看,2023年LNG運輸船即期市場收益整體從2022年的高位回落,但仍處于歷史較高水平(見圖8)。期租方面,LNG運輸船期租租金自2022年10月達創紀錄高值后,便持續回調,側面反映市場對后期大量新船交付、供給壓力逐步增大的擔憂,這其中以17.4萬立方米LNG運輸船期租租金回落最為明顯(見圖9)。
舊船交易方面,LNG運輸船二手船價格在2023年初經歷一波上揚后基本穩定,目前仍處于歷史高位,5年船齡的17.4萬立方米LNG運輸船的二手船價格在2023年12月達2.45億美元,較年初的2.35億美元高4.3%,較2021年年初的1.65億美元高48.5%(見圖10)。
舊船拆解方面,由于市場需求旺盛,LNG運輸船的舊船拆解量一直較少,每年被拆解的老舊船舶數量僅有個位數,平均拆解船齡多在38~41年,遠高于其他類型船舶。特別是2022年租金費率猛增,LNG運輸船經營收益持續向好,船東拆解船舶的意愿明顯下降,全年僅拆解1艘船齡近43年的老舊LNG運輸船。2023年,全球共拆解7艘LNG運輸船,合計69萬立方米,占在營船隊的0.6%,雖然拆解量整體依然較低,但同比有了較大增長(見圖11)。舊船拆解的平均船齡為36.38年,低于近十年平均拆解船齡38.99年,這說明隨著海事界脫碳進程的加速,LNG運輸船船東也在利用市場淡季加快船隊更新的速度(見圖12)。
LNG運輸船新造船市場
新簽訂單情況。LNG運輸船新船訂單在2022年達創紀錄的179艘后,該船型新船訂單仍保持在一個穩健的水平。2023年,全球LNG運輸船新簽訂單66艘,運力合計1130.7萬立方米。盡管訂單數量較上一年的歷史高值明顯減少,但仍是歷史第四高峰水平,說明市場對新船需求依舊強勁。特別在當前新造船價格居高不下、船廠船位緊張的背景下,更凸顯LNG運輸船市場的強勁。LNG運輸船新船訂單主要受2025—2027年液化出口項目上線的推動,包括卡塔爾能源公司“百船計劃”二期,該項目于2022—2023年下單83艘超大型LNG運輸船,預計2024年還有30~40艘訂單。手持訂單充足支撐LNG運輸船新造船單價大幅上升,目前已達2.6億美元,遠高于2021年初1.87億美元水平(見圖13)。
手持訂單情況。全球LNG運輸船手持訂單為339艘、5763.7萬立方米,分別占在營船隊總量的45.0%、51.1%。經過2022年手持訂單突增后,2023年手持訂單平穩增長,仍然處于近10年以來的歷史最高位(見圖14)。
新船交付情況。2023年,全球各大船廠共交付LNG運輸船41艘、570.7萬立方米(見圖15)。在運力供給方面,新船交付主要集中在2024—2026年,最晚的交付計劃已排至2029年(見圖16)。
從建造船廠來看,2023年全球LNG運輸船新簽訂單中,韓國的現代重工斬獲30艘、535萬立方米,位居第一;同屬于HD現代集團的子公司現代三湖緊隨其后,共9艘、156.6萬立方米;中國的大連造船以7艘、122.5萬立方米排名第三(見表2)。手持訂單方面,按運力計,前三名依次為現代重工、三星重工和韓華海洋。排名前五的船廠(其中有四家來自韓國)占據近90%的市場份額,市場集中度非常高。中國船廠整體份額升至21.3%,距韓國船廠仍有不小的差距(見表3)。新船交付方面,按運力計,2023年,交付量前3名依次為現代重工、三星重工、現代三湖,均為韓國船廠(見表4)。
未來展望
從需求端來看,短期內在俄烏沖突背景下,歐洲面臨的能源危機難以改變,歐洲將會和除美國之外的更多天然氣出口國簽訂天然氣貿易協議,以穩定能源供應,絕大多數的天然氣運輸將會采取海運方式,進一步催生LNG海運貿易量。未來幾年,歐洲港口LNG接收站產能將進一步增加,為LNG進口進一步增長提供保障。另外,在經歷了幾年的供應增長疲軟之后,全球LNG市場將在 2025 年中期迎來一波新項目上線的浪潮。這股浪潮可能會在 2026 年達到頂峰,屆時每年將增加 6400萬噸液化能力——這是全球LNG行業歷史上的最高水平。LNG產能的提升也意味著對于LNG運輸船需求的增加。中長期來看,根據Affinity的預測,2027年全球LNG貿易達5.69億噸,2030年約80%的新增LNG供應量將來自卡塔爾和美國;2040年全球LNG需求量將達每年6.5億~7億噸;預計未來5年內總共需要新增300~400艘LNG運輸船才能支撐期間LNG貿易量的增長。
紅海局勢緊張和巴拿馬運河限行等突發因素也在短期內加劇了對LNG運輸船的需求。作為通過蘇伊士運河的必經之路,紅海在全球海運航線中發揮重要作用。每年通過紅海區域的LNG運輸船運力約占全球總運力的 10%。根據克拉克森的數據顯示,1月12—16日進入亞丁灣地區船舶運力以總噸計已較2023年12月上半月下降65%,其中LNG運輸船通行量減少約90%。紅海局勢緊張使得途徑蘇伊士運河的美灣—亞洲航線和卡塔爾—歐洲航線上的LNG運輸船繞航好望角,從而將帶來約4.4%的LNG海運噸海里貿易量的增長,在極限情況下將達7%。巴拿馬運河限行帶來的影響程度會小一些。對于LNG運輸船市場而言,雖然巴拿馬運河在美灣—亞洲貿易中起到重要作用,但目前美國大部分LNG出口去往歐洲而非亞洲,通過巴拿馬運河的LNG運輸船數量已有所減少。2023年前10月,LNG運輸船在巴拿馬運河新閘口的日均通行量從2021年的42艘減少至26艘。隨著巴拿馬運河在2023年11月新推出的通行預約系統, LNG運輸船將在集裝箱船預約名額未被全部預訂情況下享有次優先權,因此限行相較VLGC、油輪等其他細分船型而言影響較小。但隨著美國對亞洲、歐洲LNG出口的逐步再平衡,巴拿馬運河限行的影響效應也將會逐漸放大。
從供給端來看,進入2024年后,大量在2021年以來簽訂的訂單將在今年開始逐步交付,LNG運輸船船隊運力增速預計在2024年擴張至9.3%。因此在2025年大量液化出口項目上線前,市場將承受一定的供給過剩壓力。不過船速放緩和船舶因節能裝置加裝(EST)暫時離開市場等因素,可能為LNG運輸船市場運力供需平衡帶來額外支持。預計現有船舶能效指數(EEXI)和碳強度指標(CII)等減排措施所帶來的潛在影響將使LNG運輸船活躍運力在2023—2024每年減少約1.5%,但不確定性依然存在?紤]到目前14.5萬立方米蒸汽渦輪型LNG運輸船仍占船隊整體運力的30%,這些船舶絕大多數為2010年前交付的老舊船舶。蒸汽輪機動力LNG運輸船存在降速后蒸發氣無法完全消耗的問題,從而不能更好滿足目前的排放要求。法國船級社(BV)預計到2026年,船隊中55%(按船數計)的船舶CII評級為“D”或“E”級,這些船將需要進行改裝或更新。因此,LNG運輸船船隊的更新需求也將持續為未來新船訂單提供支持。
總體而言,在新船潛在大量交付背景下,2024年LNG運輸船船隊運力增長將顯著大于全球LNG噸海里貿易量的增速(預計約5.3%),市場擔憂LNG運輸船市場運力供給將承壓,LNG運輸船期租租金走高的可能性不大。但考慮到當前市場可租用運力依然緊張,以及環保法規所帶來潛在影響,LNG船隊運力供給壓力或有一定程度減輕,2024年租船市場仍有望處于健康水平。另外,考慮到卡塔爾“百船計劃”、美國LNG項目等,2024年LNG運輸船新船投資預計仍將持續。在2025年后期新一批LNG出口項目上線的支持下,預計市場基本面在2025年后期再次回歸平衡。
但長期來看,全球LNG價格居高不下以及全球在具有成本競爭力的替代能源領域進行的一系列多年期資本投資,將削弱未來全球LNG需求的增長。有明顯跡象表明,俄烏沖突增強歐洲能源轉型的勢頭,大大提高了取代LNG的技術的普及率,如熱泵、太陽能熱能、可再生能源、電池儲存、建筑物絕緣等其他能源效率升級。隨著時間的推移,歐洲將擺脫對LNG的依賴,2030年歐洲LNG終端的利用率將降至 40%。日本的目標是到 2030 年將LNG在國家電力結構中的份額減少 17% ,轉而增加核能和可再生能源的份額。同樣,韓國也宣布計劃到 2036 年將LNG在電力結構中的份額從 2021 年的近 30% 降至 9.3% 。未來電力和非電力部門對LNG需求的不確定性導致買家不愿簽訂新的長期合同,日本和韓國總共有 2560 萬份長期合同到 2026 年到期。中國計劃將從俄羅斯進口的天然氣增加 47%,通過現有的基礎設施,管道進口可能大幅增加。加之當前LNG運輸船批量手持訂單的不斷交付,市場環境可能會發生較大變化,需要時刻保持密切關注。
(作者單位:招商局工業集團有限公司)