全球訂單僅16艘！VLOC出現交付“真空期”

圖源/大眾日報

近日，船舶經紀公司BRS Shipbrokers在最新一期分析報告中提到，全球超大型礦砂船（VLOC）交付處于“真空期”，訂單量在2016年和2017年出現連續兩年高潮（訂單量分別為31艘和39艘）后連續走低，如今訂單只有16艘。市場走低的原因到底為何？鐵礦石運輸之外，VLOC將去向何處？訂單又多來自哪些船東？

詳細來說這個話題，一定不能繞開多年前的一紙通知。2014年開始，礦業巨頭淡水河谷（VALE）陸續與幾家中國航運企業達成協議，轉讓運輸所有權并簽訂運輸合約，同時，中國與巴西貿易關系進一步融洽。2015年，交通運輸部和國家發展改革委明確全國四大港口可接靠40萬載重噸VLOC（參見《交通運輸部 國家發展改革委關于港口接靠40萬噸礦石船有關問題的通知》）。同時，淡水河谷新礦區（S11D）預計2016年投產后的年產量可達9000萬噸。當時估算，淡水河谷的鐵礦石產量將達到4.5億噸/年。

40萬載重噸VLOC進入中國市場的路徑被打通，加之新礦區項目投產，淡水河谷開始打造雄心勃勃的“大船計劃”，按照淡水河谷鐵礦石與亞洲港口之間年運量（約2億噸）來算，需要100艘Valemax型船。上海國際航運研究中心國際航運研究所市場高級分析師邵斐說，最早一批VLOC由淡水河谷建造，并被投運在巴西-中國航線，目前的VLOC也大多都用于淡水河谷到亞洲區域航線，且也只有淡水河谷的鐵礦石出口量才能滿足這型大船和長航線運輸需求。

“訂單高峰過后，‘大船計劃’的目標基本實現。”邵斐說，目前全球32萬載重噸以上的VLOC有121艘，雖然尚不清楚其中淡水河谷的實際使用比例，但這些船被用于巴西-亞洲航線的居多。”而談及如今VLOC訂單銳減的原因，可能還有以下兩點。淡水河谷某礦區曾于2019年發生潰壩，之后大幅減產后，明顯放緩了擴產速度，目前年產量為3.2億噸左右。另外不得不說的是，在過去的三年，全國房地產開發投資增速分別為4.4%、-10%和-9.6%，房地產市場景氣度持續下行嚴重拖累用鋼需求。有分析機構總結，經濟增速、粗鋼限產、國產鐵礦石和進口鐵礦石供給、廢鋼消耗量，以及美聯儲貨幣政策等多方面因素，都可能對鐵礦石市場產生重要影響。當預期產量與預計需求同時降低，再增運力顯然不太符合航運市場規律。

在邵斐看來，當前船舶價格處于高位也是VLOC訂單減少的一個原因。

在當時鮮有替代燃料散貨船的2016年，一艘Valemax型船的造價約為8500萬美元，而在替代燃料盛行的2023年，采用傳統燃料的30萬載重噸VLOC造價約為1億美元，甲醇燃料VLOC造價為1.1億-1.15億美元左右，而采用液化天然氣（LNG）燃料話，單船造價將達到1.3億美元左右。

當然了，更新船隊對一些船東來說則是剛需。與其他船型一樣，VLOC同樣需要更新換代，替代燃料船舶的出現是行業發展的趨勢。

2023年12月5日，全球首制甲醇雙燃料VLOC首批4艘訂單，由中國船舶集團青島北海造船有限公司（簡稱北海造船）攬獲。當日，北海造船攜手中國船舶工業貿易有限公司、北銀金融租賃有限公司及山東海洋集團有限公司共同簽訂建造合同。

這是專為淡水河谷運輸鐵礦石而設計的新一代32.5萬載重噸Guaibamax型甲醇雙燃料VLOC，該船由中船重工船舶設計研究中心有限公司自主設計，采用甲醇雙燃料系統，全長340米、型寬62米。甲醇燃料艙最大化設計以充分利用其貨艙空間，配備脫硫塔和廢氣再循環（EGR）系統來有效降低有害排放。無論甲醇模式還是燃油模式，均能達到Tier III排放標準，即使在燃油模式下，也完全符合船舶能效設計指數（EEDI）第三階段要求。船舶配備轉筒帆、高壓岸電和軸帶發電機、海水泵/機艙風機變頻等多項節能減排技術，旨在提升船舶的運營能效。結構設計方面，全船經過有限元方式校核，確保了在彈震、顫震等復雜工況下的結構安全。

在保持相同載重前提下，這型VLOC吃水更低，港口適應性更強。高效壓載水系統完全符合巴西等主要港口的高效裝貨需求，同時，大艙容設計又方便運輸更低密度礦石，如鋁土礦。

說到鋁土礦，這是VLOC的另一種價值體現。不論從運量還是運距來說，鋁土礦運輸是未來VLOC市場的一個支撐。這還需從鋁土礦貿易市場現狀與一段歷史說起。

全球超過90%的氧化鋁以鋁土礦作為生產原材料，鋁土礦作為氧化鋁必備的生產要素具有顯著的不可替代性�！队猩�金屬（鋁行業）深度報告：全球鋁土礦市場供需結構性優化或推升行業高景氣延續》提到，盡管鋁土礦儲量巨大，但分布具有明顯的區域性特點，非洲、大洋洲和南美洲的鋁土礦資源儲量占全球總量的76%，其中，幾內亞儲量74億噸，占全球總量的24.9%。再看其年產量。2023年，全球鋁土礦總產量約4億噸，雖然中國鋁土礦年產量高達9300萬噸，占全球總產量的23.3%，但按消費速率推算，中國鋁土礦儲量可供消耗時間僅為7.53 年，自給率不足較為顯著。同時，中國鋁土礦進口來源也高度集中于幾內亞和澳大利亞，2023年，二者占中國鋁土礦進口總比例超過94.7%，其中幾內亞占比已超過70%。這里還需要注意一個重要事件。印度尼西亞為推動本國鋁土礦加工業發展，于2023年6月起禁止鋁土礦出口，而該國海關數據顯示，2021，中國自印度尼西亞進口1780萬噸鋁土礦，約占進口總量的15%，2023年的進口比例降至僅1.33%。

這份報告可以更好地幫助我們理解為何當前針對鋁土礦運輸需求而優化的VLOC設計會得到更多青睞。根據航程，中國-印度尼西亞航線上的船舶多為巴拿馬型船和超靈便型船，當雙方無鋁土礦進出口貿易、中國又加大自幾內亞進口量后，更大型的VLOC當然更具經濟性。

從船型更替的角度再看VLOC是如何一步步成為特定航線市場主力的。

2010年左右，幾內亞的鋁土礦產量不到2000萬噸，僅為當前產量的20%左右，且該國港口基礎設施有限，重要出口港吃水也不足。我們熟知的卡姆薩爾型船名字的由來，就因為當時幾內亞只有卡姆薩爾港可以實現鋁土礦出口。但在2014年，印度尼西亞出臺鋁土礦出口禁令，這導致該國當年鋁土礦產量同比減少95.5%，而當時我國鋁土礦進口確實更多來自太平洋地區。

進口企業必須想辦法穩定原材料進口，將投資目光延伸至非洲是產業發展的必然選擇，公開資料顯示，這些投資包括采礦項目和可將貨物裝至好望角型船上的轉運設備的開發。通過好望角型船將貨物運輸到中國較在卡姆薩爾港用卡姆薩爾型船運輸更有經濟性。為了再降成本，2017年，載重噸下限更高的紐卡斯爾型船又開始被用于鋁土礦運輸。查閱中華人民共和國駐幾內亞共和國大使館經濟商務處官網消息，參與幾內亞鋁土礦生產的企業眾多，截至2021年9月，共約13個項目在出礦，其中中國企業參與5個；在建或處于前期階段項目15個，其中中國企業參與4個。另外，幾內亞不僅只有鋁土礦出口。全球有三個鐵礦石項目預計在2025年投產，涉及總產能超過8800萬噸（其中，中資權益產能占比44%），最主要的就是西芒杜鐵礦南部區塊項目。綜合各項目投產及擴產進度，預計2025年，涉及權益礦的礦山總產量將達到1.24億噸（其中，中資權益占比58%），同比增幅有望超過50%。航運咨詢機構Veson Nautical稱，2023年，幾內亞對中國的鋁土礦出口增長41%，接近1億噸，為散貨船市場提供了額外的噸海里需求，同時，預估未來約70%的西芒杜鐵礦石將運往中國。這意味著隨著鋁土礦開采量和出口量增長，以及西芒杜鐵礦實現量級突破，中國自幾內亞的礦石進口需要更多大型船舶來實現低成本運輸。

再看現在。BRS Shipbrokers提到，全球VLOC訂單雖只有16艘，但主要來自山東海洋集團有限公司旗下山東海運股份有限公司、中國遠洋海運集團有限公司旗下中遠海運散貨運輸有限公司和韋立國際集團旗下韋立航運，其中，又有10艘訂單專門為鋁土礦運輸項目打造。

2023年12月29日，由上海船舶研究設計院（簡稱上船院）聯合中遠海運散貨運輸有限公司等單位共同開發設計的全球首艘針對鋁土礦運輸而優化的32.5萬載重噸甲醇雙燃料VLOC（GREEN DOLPHIN 325）接獲2艘訂單，承建方為揚州中遠海運重工有限公司。這型采用甲醇作為替代能源，同時應用甲醇/燃油兼用艙設計思路的VLOC，全長339.9米、型寬62米、型深30米、設計吃水21.25米，主機排放達Tier III標準，配備大功率軸帶發電機、脫硫塔和高效節能裝置等設備�；�于對VLOC航行線路及海況的多年研究，上船院推出的這型設計采用適應印度洋中高緯度區域風浪中航行的低波浪增阻線型，綜合性能提升5%以上，可帶給船東更具競爭力的營運油耗。這型VLOC的貨艙艙容較傳統該尺度礦砂船增加40%以上，大艙容的設計使其營運更為靈活，適應性更強，不僅考慮到VLOC在傳統航線上的巴西鐵礦石運輸，其裝貨設計也兼顧幾內亞港口設施，適裝密度更低的鋁土礦，而且可以達到滿艙滿載。

32.5萬載重噸甲醇雙燃料VLOC效果圖

2024年6月，韋立國際集團與恒力集團簽署6艘針對西非-中國鋁土礦海運貿易和全程物流鏈特性而設計的32.5萬載重噸Winningmax型VLOC訂單。

Winningmax型VLOC船長329.99米、型寬60米、型深30.5米、結構吃水22米，EEDI符合第三階段要求，氮氧化物排放達到Tier III標準，采用甲醇預留設計，并配置艙容12000立方米的甲醇燃料艙，未來可依托綠色甲醇實現全航程的零碳運營。貨艙艙容較傳統該尺度的礦砂船增加20%-30%，提升了船舶營運的經濟性，另與好望角型船相比，Winningmax型VLOC的噸海里能耗預計減少近50%。

Winningmax型VLOC效果圖

韋立國際集團正在打造一支VLOC船隊負責幾內亞的鋁土礦和鐵礦石遠洋運輸，并加大對綠色船隊的持續投入。去年9月，韋立國際集團就與北海造船簽署2艘Winningmax型VLOC訂單，加上前述6艘，該集團在建Winningmax型VLOC數量達到8艘。相關資料顯示，韋立國際集團是全球最大的鋁土礦運輸商，主要從事幾內亞礦產開發，年運輸量超過5000萬噸。

交付“真空期”其實一看便知，這便是船隊老齡化現狀。BRS Shipbrokers在報告中提到，2021年，全球VLOC船隊平均船齡為6.5年，而2024年的平均船齡為9.3年。這已暗示在過去三年中，VLOC的交付量極其有限。

而有限的交付將對運價會產生怎么樣影響？

邵斐認為，從兩個方面看待此問題。“目前，VLOC乃至整個好望角型船運力都處于運力超低速增長期，確實可對航運市場波動底部給予較好支撐。”據克拉克森統計，今年上半年，全球散貨船手持訂單占到全球散貨船運力的9.6%，而好望角型船手持訂單占船隊比重最低（7.2%），相比之下，巴拿馬型船、大靈便型船和靈便型船手持訂單占船隊比重則分別為12.3%、11.1%和8.9%。“另從VLOC市場結構來看，國內很多船東與淡水河谷簽訂很多長期租約，部分運價可能相對波動幅度有限，因此波動運力和浮動需求或也相對有限。也可能存在一種彈性較大的緊平衡（指短期內供需大體平衡，但不能保證時時刻刻供應充足），那么，相對波動的市場需求可能對運價將造成較大影響。”