希臘仍是世界第一大船東國

2023年，希臘船隊新增船舶85艘，船隊噸位增加了970萬載重噸。其中，載重噸在2萬噸以上的船舶增加了112艘，共計900萬載重噸。411家船東公司運營著這些船舶，船東數量增加了9家。

散貨船方面，新增加92艘，總噸位達到109萬載重噸，比上年上升了5%。

集裝箱船方面，2023年，集裝箱船船隊以載重噸計同比增長了6.2%，新增28艘船，而在2022年，希臘船東僅增加了2艘。

油輪方面，希臘油輪船隊減少了45艘，船隊總載重噸同比減少了3.4%。盡管油輪船隊規模小了，但船隊平均船齡卻有所上升。經營油輪船隊的船東公司也減少了4家。這種下行趨勢值得進一步分析。

LNG運輸船方面，以載重噸計，船隊規模同比大增14.6%，這是迄今為止LNG運輸船隊的最大增幅。去年共有20艘LNG運輸船加入希臘LNG運輸船隊，平均船齡同步增長了10.2%，這說明船齡并沒有影響LNG運輸船隊不斷增長的需求。值得一提的是，這批新增的船舶都是二手LNG運輸船。

LPG運輸船方面，希臘船東接入11艘大型LPG運輸船，以載重噸計，船隊規模同比增長11.5%，運營大型LPG運輸船的船東數量增加了5家。

目前，希臘仍是全球第一大船東國，緊隨其后的是中國與日本。

希臘船東數量連續兩年下降，2023年船東數量減少了7家。希臘航運業主體仍是小型船東。盡管只擁有1至2艘船舶的小型船東數量在下降，但以載重噸計，這類船東擁有的新船訂單量同比增加了8.41%。相比之下，擁有25艘船舶的大型船東擁有相對穩定的船舶數量，其船隊總載重噸僅增加了2.5%。

放眼全球，值得關注的還有頭部船東的市場份額，前30、前50、前70家船東所占有的市場份額在過去幾年幾乎維持不變。

預計希臘船隊將繼續擴張。為了滿足Tier III 氮氧化物排放規定，應用常規且經濟的新技術新船訂單在不斷增加�？紤]到新船訂單擁有者都是大型船東，二手船舶價格也在持續上漲，分析師預測希臘小型船東的船隊規模以及重要性將繼續下降。

近兩年來，希臘船隊的船舶出售多于購買，但其船隊規模仍在增長，這或許說明交易多發生于希臘船東內部，且船齡較小的二手船舶更受市場歡迎。以下原因或導致了這種現象的出現：有些確認后的造船合同可能被易手，有些新造船還沒被接入希臘船隊，或者新造船合同尚未在國際市場披露。

目前造船廠的新接訂單已經處于飽和狀態，且交付日期也被延后。造船廠傾向于承接集裝箱船或造價更加昂貴的船型。希臘船東新造船交付量已經下行了數年，在2023年年末船舶訂單數量還沒有出現大幅波動，但在2024年上半年顯著上揚，年中更是飆升了78%，達到了4301萬載重噸，而相比之下2023年全年的訂單量僅為2423萬載重噸。

2023年，希臘船隊幾乎所有的船型噸位都迎來了增長，其中最為顯著的是LNG運輸船和LPG運輸船，其總載重噸分別增長了14.6%和11.5%，只有油輪在連續十年上升后首次出現下滑，希臘船東賣出的油輪載重噸同比上升了18%，而買入的油輪載重噸同比驟跌58%。

在2022年，油輪新造船訂單占全部訂單的51%，令人印象深刻，但到了2023年，該比例下滑至18%。在2024年上半年，隨著希臘船隊新造船訂單量的上升，油輪訂單下跌趨勢企穩回升。

在油輪交付方面，2022年共有48艘油輪交付，2023年交付數下跌至18艘，2024年到目前為止僅交付了3艘�？紤]到油輪訂單與交付的預期，分析師認為油輪交付的不穩定部分原因在于未來船舶燃料發展方向的不確定：隨著凈零排放期限的明確，原油運輸船隊的運營正面臨著前所未有的挑戰。

從克拉克森數據來看，希臘仍是手持可使用替代燃料船舶訂單最多的船東國家，緊隨其后的是中國與日本。目前希臘船隊中僅有6.7%可使用替代燃料的船舶，但其手持訂單中有將近一半的新造船可使用替代燃料。需要指出的是，油輪占據了將近30%的環保型船舶訂單，緊隨其后的是散貨船、LNG運輸船、集裝箱船，最后是LPG運輸船。